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[데스크 칼럼] 수소차 올인, 과연 타당한가

입력 2019-01-22 15:22 | 신문게재 2019-01-23 19면

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류원근 산업·IT부 부국장

정부가 수소경제 활성화를 외치고 있다. 수소경제를 혁신성장의 새로운 성장동력으로 삼겠다는 전략이다. 정부가 밝힌 청사진에 따르면 지금까지 누적 1조원 수준인 수소경제 효과는 2022년 16조원, 2030년 25조원으로 규모가 커진다. 고용유발 인원은 현재 1만명 수준에서 2022년 10만명, 2030년 20만명으로 늘어날 전망이다. 문재인 대통령은 “2030년, 수소차와 연료전지에서 모두 세계 시장 점유율 1위를 하는 것이 우리의 목표”라고 밝히기도 했다.

수소경제의 대표 아이템은 수소차다. 수소차는 전기차와 함께 내연기관 차량을 대체할 ‘궁극의 자동차’로 여겨지고 있다. 배출가스가 전혀 없으며 전기차에 비해 충전시간이 짧고, 한번 충전으로 달릴 수 있는 장거리 주행이 가능하다는 점에서 미래 자동차시장은 ‘단거리용 전기차와 장거리용 수소차’로 형성될 것이란 전망이 지배적이다.

하지만 전문가들은 정부의 ‘수소차 밀어주기’에 대해 ‘타이밍’을 거론하며 우려의 목소리를 내놓고 있다. 특히 국산 자동차의 시장 경쟁력에 관심이 많은 전문가들은 “정부가 너무 앞서간다”고 걱정한다.



이들은 수소차가 보편화되려면 수소의 ‘생산-운송-저장’이 용이해야 하는데 아직 관련기술이 성숙되지 않아 효율성이 떨어지고 비용부담이 클 수밖에 없다는 점을 지적하고 있다. 특히 수소 생산에 대한 우려가 높다. 지난해 생산공급된 수소량은 13만t 규모인데, 모두 원유 정제과정에서 나온 ‘부생수소’와 갈탄이나 천연가스를 태우는 과정에서 뽑아낸 ‘추출수소’다. 정부는 이 둘을 합쳐 그레이(Grey) 수소라고 부른다. 수소차는 친환경적이나 화석연료를 사용하고 온실가스를 발생시키는 수소 생산과정은 친환경과 매우 거리가 멀다. 결국 원자력이나 신재생에너지와 같은 친환경 에너지를 원료로 삼는 이른바 ‘그린 수소’를 생산해야 하는데 정부의 탈(脫)원전 전략과 정면으로 배치된다. 정부는 오는 2040년까지 수전해(전기에서 수소를 얻은 후 다시 수소로 발전시키는 방법) 수소 및 해외에서 이산화탄소가 없는 수소를 도입해 그린 수소 비율을 높이겠다는 방침이지만 경제성을 높게 평가하는 전문가는 드물다.

수소 운송과 저장도 쉽지않다. 수소를 영하 235도에서 액화시키는 ‘수소 액화저장 기술’이 없는 우리로선 특수 탱크로리가 필요하며, 저장시설 하나를 짖는데 무려 30억원이 든다. 이 역시 수소차의 경제성을 떨어뜨리는 요인이다

정부는 현재 국비와 지방비를 포함해 전기차 최대 1900만원, 수소차 최대 3600만원, 플러그인하이브리드차 500만원, 전기이륜차 최대 350만원의 보조금을 지급하고 있다. 전부 국민 세금이다. 정부는 오는 2025년까지 연 10만대의 수소차 양산체계를 구축한다는 계획이다. 언제까지 대당 최대 3600만원의 보조금을 줄 수 있을까. 단언컨대 불가능하다.

유럽과 미국에서는 일부러 수소차에 집중하지 않는다. 못 만드는 게 아니라 경제성을 이유로 만들지 않는 것이다. 국내외 자동차 전문가들은 앞으로 내연기관 차량을 하이브리드차량이 대체할 것이며 그 후에나 전기차와 수소차로 양분되는 시대가 올 것으로 예측하고 있다.

“수소차가 궁극의 목표는 맞다. 하지만 지금은 때가 아니다. 정부가 너무 올인한다는 느낌이다. 이러다 제대로 된 자동차산업 경쟁력을 갖출 수 있는 타이밍을 놓칠까 우려된다”는 김필수 대림대 교수의 걱정은 그래서 시사하는 바가 크다.

 

류원근 산업·IT부 부국장 one777@viva100.com

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