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| 이호영 부동산센터 대표 |
역세권은 역을 중심으로 다양한 상업·업무·주거시설 등이 밀집돼 유동인구가 많아 상권이 발달한 권역을 두고 말한다. 역세권의 범위에 대한 명확한 구분은 없으나 대개 역사를 중심으로 반경 500m 이내의 지역을 의미한다. 부동산가격을 결정할 때 가장 중요한 요소는 역출구로부터 거리다. 이런 물리적 가치에서 가격차이가 먼저 난다.
환승역세권이라면 다른 노선으로 이용 혹은 선택 가능한 편리성과 연계버스와의 접근성이 우수해지기 마련이다. 특히 초역세권일수록 대로변에는 반드시 환승을 위한 버스정류장이 즐비해있다. 출구별로 상권이나 임대료, 지가 등이 차이가 나는 것은 출구방향의 주거지의 인구밀도에 따라 달라진다. 배후지가 약한 출구는 단연 환승버스노선과 정류장도 적다. 출구별 유동인구가 주변 부동산가격이나 주변 상권에 미치는 영향력은 매우 크다. 유동인구가 집중되는 측면에서 주변지역의 상권과 지가에도 커다란 영향을 미치게된다. 따라서 ‘역세권이냐, 아니냐’ 또 ‘환승역이냐, 아니냐’는 ‘하늘과 땅’ 차이다.
신규 지하철노선 발표(GTX-A 노선)나 신규 역사신설(창릉역)은 역세권 인근지역 부동산가격 지형도를 완전히 바꿔놓는다. 일산신도시의 경우 지하철 3호선과 경의중앙선을 의지해 최소 40~50분은 지나서야 서울 은평구가 보인다. 2기신도시 파주운정신도시는 더욱 심각했다. GTX-A노선 발표 전까지 일산·운정주민들은 주로 지하철 대신 막히더라도 자유로와 강변북로를 선택했다.
경기 서부권도 마찬가지다. 최근 ‘김부선’으로 전락한 GTX-D노선으로 인해 검단·김포·하남 등 경기도민과 지자체단체장들이 매주 현수막을 들고 거리로 나가는데도 이유가 있다. 특히 한강신도시의 경우 최초 입주(2012년)를 기점으로 7년을 기다린 김포골드라인은 지옥철이었다. 지옥철인 2량 짜리 김포골드라인은 역사 플랫폼 때문에 차량증설도 힘들다.
정부에서 수도권 3기신도시 등 주택공급대책을 내놓았다. 7월에는 사전청약도 열린다. 하지만 3기신도시라고 다를까? 고양창릉지구를 위해 준비한 ‘고양선’은 서울서부선과 새절역에서 연결될 계획이다. 하지만 고양선은 과연 입주후 언제쯤 개통될수 있을까? 알 수 없는 일이다.
정부가 펼치는 정책이나 선거 당시 내세운 공약으로 인해 호재에 대한 기대감에 가격이 급등했다가도 정책이 변경되거나 공약이 무산되면 폭락하는 경우도 왕왕 생긴다. 계획은 말그대로 계획에서 끝날 수 있다. 또 무산이 됐다가 언젠가 다시 되살아날 수도 있다. 하지만 역세권이 부동산 시장에 주는 영향력은 ‘전철(지하철)’이란 교통수단이 존재하고 다른 대체수단이 없다면 앞으로도 지속될 것은 자명한 일이다.
이호영 부동산센터 대표
