[비바100] 강남훈 KAMA 회장 “급물살 탄 미래차 전환, 위기는 곧 기회”

강남훈 한국자동차모빌리티산업협회 회장(사진=이철준 PD)

◇WHO IS?
강남훈 회장은 서울대 국제경제학과·서울대 행정대학원·미시간대학교 대학원(경제학 박사)을 졸업 후 행정고시 26회로 공직에 입문했다. 산업통상자원부 산업정책과장, 지식경제부 에너지정책관, 대통령 지식경제비서관 등을 거쳐 한국산업단지공단 이사장, 한국에너지공단 이사장 등을 역임했다. 

전 세계 자동차 산업은 하루가 다르다고 할 정도로 급격한 변혁기를 맞았다. 거세지는 탄소중립 기조에 완성차업체들은 100여 년간 쌓아온 내연기관의 기술력을 뒤로 한 채 전동화 쪽으로 무게 중심을 옮겨 가고 있다. 여기에 전동화와 자율주행 기술의 발전에 따른 새로운 미래 모빌리티까지 가세하면서 그야말로 자동차 산업 전반이 경계를 업종의 경계를 넘어 다양한 산업으로 융복합하는 등 엄청난 패러다임의 변화와 진화를 요구 받고 있는 것이다.

그 진화와 변혁의 최 일선에 서 있는 단체가 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)다. 이에 따라 KAM는 미래차 산업으로의 성공적인 전환을 위해 오는 2030년까지 미래차 융복합인력 3만명 육성과 차량용 반도체 등 센서류 내재화, 노동 유연성 제고는 물론 부품업체 전동화를 위한 ‘미래차지원특별법’ 제정을 촉구하고 있다.

급변하는 시대적 조류를 선도하고 있는 KAMA, 브릿지경제는 최근 서울 서초구 자동차 회관에서 강남훈 회장을 만나 대전환기에 선 한국 자동차산업의 현재와 미래, 그리고 각종 현안 들을 들어봤다.

특히 지식경제부 자원개발정책관부터 기후변화에너지정책관을 거쳐 대통령실 지식경제비서관, 한국산업단지공단과 한국에너지공단 이사장을 거친 탄탄한 그의 행적은 미래 모빌리티산업의 적임자로써 손색이 없었다.

그래서였을까. 지난해 10월 취임한 강 회장은 곧바로 협회명을 ‘한국자동차산업협회’에서 ‘한국자동차모빌리티산업협회’로 변경하는 일부터 서둘렀다. 시대를 선도할 만한 네이밍을 통해 조직 전반에 새로운 아이덴티티를 불어 넣겠다는 발상이었다. 이 같은 변화는 글로벌 자동차 시장이 전동화쪽으로 급변하는 현장에서 ‘적시타’였다는 평가를 받고 있다.

현재 KAMA는 한국이 미래차 전환과 모빌리티 혁명 시대의 글로벌 허브로 도약할 수 있도록 적극적 조력자이자, 각 산업계를 연결하는 구심점, 미래 비전을 제시하는 선도자의 역할을 하고자 노력하고 있다.  

강남훈 한국자동차모빌리티산업협회 회장(사진=이철준 PD)

◇KAMA, 미래차 대전환기 위기를 기회로 삼는다

변화하는 산업환경 속에서 미·중·유럽 등 각국 정부와 자동차업계가 발맞춰 발전하면서 글로벌 자동차 시장의 경쟁은 치열해졌다. 중국 정부는 20년간 소재-배터리-완성차 개발에 대한 정책지원과 핵심역량·광물확보, 전기차 육성전략을 중심으로 세계시장을 빠르게 점유하고 있다.

이에 대응해 정부는 최근 미래형 이동수단을 국가전략기술에 추가해 세액공제를 확대하고, 부품업계의 유동성과 인프라 확충 등 산업 생태계 구축을 위한 정책지원을 발표했다. 완성차업계 역시 오는 2026년까지 95조원 이상의 투자와 전기차 공장 착공 등을 통해 미래차 시대로의 전환을 준비하고 있다.

인터뷰 자리에서 만난 강 회장은 “세계경쟁우위를 확보하려면 더욱 종합적이고 과감한 정책지원과 구체적· 다각적인 대응전략이 필요한 상황이다”고 운을 뗀 뒤 “국내 생산기반과 전기차 생태계 구축을 위한 ‘미래차 투자확대 지원’, 자동차 부품업계의 미래차 전환 지원을 도울 ‘미래차지원 특별법’이 조속히 제정돼야 한다”라고 일성을 냈다.

그러면서 국내 생산거점에 대한 투자를 저해하는 규제와 법 제도의 개선에 대한 필요성을 강조했다. 수도권 과밀억제권역 조항 등 규제와 정부 개입 위주의 획일적이고 경직적인 노동제도, 이에 기인한 노사분쟁이 국내 생산과 투자유인을 저해한다는 주장이다. 이를 위해 규제 완화와 각 기업환경에 맞는 다양한 근로형태, 근로시간, 인력배치를 허용하는 등 법 제도의 개혁이 뒤따라야 한다는 부분도 역설했다.

강 회장은 전동화 가속화로 어려움을 겪고 있는 자동차 부품업계의 어려움도 놓치지 않았다. 그는 “부품업계는 수요처·기술제휴선 확보, 자금 부족, R&D역량 부족 등 애로사항으로 절반이상이 내연기관 매출에 의존하고 있다”면서 “지난 2021년부터 법 제정을 논의했으나, 아직 국회에 계류 중인데 ‘미래차지원 특별법’이 제정돼 미래차 클러스터 조성, 규제 특례 등을 마련해야 이를 기반으로 해외시장까지 효과적으로 진출할 수 있다”라고 강조했다.

아울러 그는 미래 모빌리티 산업의 발전을 위한 핵심인력과 기술, 공급망 등 핵심경쟁우위 요인 확보도 강조했다. 미래차는 엔진, 변속기의 공정이 사라지지만 전자·반도체·소프트웨어 등 SDV 관련기술이 늘어 융복합 인력의 수요가 급증한다는 것이다.

그는 “미래 모빌리티의 기술개발과 인력확보는 미래차 경쟁력을 좌우할 것”이라고 확언한 뒤 “직무전환 교육 및 전문인력 양성 대책과, M&A, 전략적 제휴, R&D세액공제를 확대해 핵심기술 개발과 내재화를 도모해야 한다”고 차분하게 주장을 이어갔다. 특히, 영국의 ‘레드 플래그법’을 비유하며 수소, UAM, 전동화 등 신산업을 규제하는 현상황에 대한 아쉬움도 토로했다. 강 회장은 “자동차 산업은 100년만에 대변혁기를 맞이하고 있다. 100년 전 영국은 마차 산업을 보호하기 위해 내연기관차를 규제한 결과, 영국은 산업혁명 발생지임에도 자동차 산업의 주도권을 미국과 독일 등에 내주고 말았다”면서 “우리 정부가 미래차에 대한 지원책, 법 개정 등으로 자동차 산업의 변혁기를 잘 활용할 필요가 있다”라고 덧붙였다. 

강남훈 한국자동차모빌리티산업협회 회장(사진=이철준 PD)

◇전동화 시대, 다변화된 배터리 핵심광물 공급망 확보는 필수

이처럼 전 세계 자동차 산업이 급변하면서 전동화가 급피치를 내면서 전기차 배터리의 핵심광물자원 확보 경쟁이 심화되고 있다. 특히 코로나19와 우크라이나 전쟁의 영향을 거치며 각국의 자원민족주의로 핵심광물자원 확보에 어려움을 겪고 있다. 가장 큰 문제로 지적되는 부분은 중국이 전 세계 주요 광산의 지분 인수를 통해 핵심광물에 대한 지배권을 확장하고 있다는 부분이다. 여기에 인도네시아와 남미 지역의 국가 등은 핵심자원의 국유화와 수출통제조치를 취함에 따라 핵심원자재와 광물에 대한 수급불안이 심화되고 있다.

이런 현실을 놓고 강 회장은 “한국은 핵심광물의 60%를 5개국(중국37%, 일본, 미국,등)에 의존하며, 전기차 생태계는 60%이상 중국에 의존하고 있어, 공급망 차질 발생 시 생태계 붕괴가 우려된다”고 지적한 뒤 “핵심원자재와 광물에 대해 전략적인 외교협력국을 선정해 안보파트너쉽을 체결하는 등 국가 간 다자협력에 적극적인 참여를 통해 공급기지를 다변화하고, 공급망 전체의 안정화를 꾀해야한다”라고 강조했다.

그러면서 “정부와 공기업이 ‘원팀’을 통해 해외자원개발에 적극 뛰어들어 광물자원을 확보하는 한편, 많은 시간과 비용이 드는 광물자원개발의 특성을 고려해 민간 기업의 자원 개발과 투자 촉진을 위한 투자세액공제 재도입, 세제지원 및 금융지원 강화 등 더욱 더 적극적인 지원정책을 적극 펼쳐야 한다”라고 주문했다.  

강남훈 한국자동차모빌리티산업협회 회장(사진=이철준 PD)

◇중국 저가형 전기차의 위협…각 차종에 맞는 대응전략 세워야

사실 전 세계 전기차 산업의 주도권을 중국이 쥐고 있다고 해도 과언이 아닌 시대다. 그 중에서도 눈 여겨 볼 대목은 중국산 전기차 업체들이 자국 내수 시장에 대한 정책지원과 수출전략을 바탕으로 빠르게 세계시장에 진출하고 있다는 부분이다. 국내 시장의 경우 중국의 전기버스가 수입돼 시내버스로 사용되고 있다. 국내 관련업계에서는 한국 전기차업계가 다양한 국가의 전기차와 경쟁하기 위해서는 국내 시장 안정화와 경쟁력 강화를 위해 각 차종별 시장에 적합한 대응전략을 구축해야 한다는 주장이 제기된다.

강 회장의 생각 역시 비슷하다. 그는 “중국의 전기차 시장은 국가 주도의 20년 계획이 진행되고 있는데 유선통신에서 무선통신을 뛰어 넘는 상황이 펼쳐지고 있다”고 우려한 뒤 “내연기관을 거치지 않고 전기차 시장으로 바로 진입하면서 소재 확보 및 가공 등 분야는 우리보다 앞서 있다”라고 평가했다.

그러면서 “중국 전기 승용차는 현재 국내에 진입하지는 않았으나 BYD, 체리, 장링 등 중국 전기 승용차 브랜드는 국내 시장진출을 지속적으로 추진하고 있다”며 “전기 승용차는 현행 전기버스와 같이 배터리 성능, 안전성, 소비자보호 측면을 고려한 종합적 정책을 고려해야 한다”라고 지적했다.

중국의 전기버스, 전기화물차 등은 이미 국내 자동차 시장에 진출해 판매 중이다. 이미 중국의 전기차업체들이 다양한 차급의 전기버스가 국내에 들여오고 있고 BYD의 1톤 전기트럭이 국내에 출시되면서 국내 전기차 시장은 중국 전기차와의 경쟁이 본격화되고 있다.

중국 전기버스의 국내 보급에 대해 강 회장은 “버스산업의 운행 특성을 반영, 전기버스 보급정책과 함께 장기적으로는 수소버스로의 점진적 전환 등 세분화된 친환경 버스 보급정책 추진이 필요하다”라고 주장한 뒤 “글로벌 완성차업체들이 중국 시장에서 압도적인 가격 경쟁력을 지닌 중국 전기차와의 경쟁에서 고전을 면치 못하고 있는 만큼 우리가 강점이 있는 수소차와 전기차 기술력에 집중 한다면 중국 시장은 물론 글로벌 시장에서 경쟁력을 확보할 수 있을 것”이라고 설명했다.

 

대담=송남석 산업IT부 국장 songnim@viva100.com

정리=김태준 기자 tjkim@viva100.com