[사설] 차 부품업체 유동성 지원해 연쇄도산 막아야

코로나19에 따른 산업 피해는 성한 곳이 없을 만큼 전방위적이다. 4월 수출이 전년 동월 대비 43% 급감할 것으로 예상되는 자동차업계의 타격이 크다. 부품업체들은 해외시장 가동 중단까지 겹쳐 판매망이 무너졌다. 관세청이 지난주 파악한 바로는 자동차 부품은 32%나 수출이 감소했다. 전 세계 생산공장 10곳 중 7곳이 가동중단(셧다운)한 거야 우리가 어찌할 수 없다. 그렇다고 생산도 소비도 멈춰 위기에 직면한 자동차 부품업체를 이대로 지켜볼 수는 없다.

정확한 국내 실정은 체력 약한 부품 협력사들이 연쇄도산에 내몰려 있다는 것이다. 물론 국내 완성차 메이커와의 동반침체에서만 다룰 사안이 아닌 것도 있다. 단순히 부품 서플라이 체인의 큰 틀을 짜는 것과는 심각도가 다르다. 대외 의존율을 낮추고 신흥시장 개척에 나서자는 말은 코로나19가 전 세계를 마비시킨 상황에서만은 잘 맞지 않는다. 임금 지불 유예나 삭감 등 자구책을 쓰기에도 한도가 있다. 완성차와 부품업체 연쇄도산을 막으려면 33조원의 유동성이 요구된다는 주장도 제기된다. 주요국에서 국가 중앙은행을 통해 쓰는 유동성 투입안을 우리가 써야 할 시기가 도래한 것은 분명하다.

지난해 생산 물량의 61%가 외국으로 나간 국내 완성차업체들에겐 코로나19 팬데믹 장기화가 가장 두렵다. 국내 공장의 휴업사태가 빚어지는 경우까지 미리 감안하면 부품업체 타격은 지난달의 매출 30% 감소 정도로는 그치지 않을 것이다. 부품과 자재를 납품하는 국내 9000여개의 1~3차 업체들은 맨 먼저 생존위기에 직면하게 된다. 기업 대출과 회사채 매입 등에 2800조원이 넘는 유동성을 투입한다는 미국이나 810조원 규모의 기업 유동성 확보를 지원하는 독일은 본보기가 된다. 성장경로가 불투명한 자동차업계의 유동성 위기설은 그냥 흘러나온 말이 아니다.

특히 국내 완성차업계의 업황 부진이 부품업계와 타이어업체로 더 빨리 전이되기 전에 손써야 한다. 1차 부품업체 가동 축소로 어음 결제가 지연되면 2~3차 부품업체의 연쇄도산은 시간문제로 봐야 한다. 구조조정이 확산하면 178만 개의 자동차 산업 일자리가 흔들린다. 국내 산업 생태계까지 고려한 특단의 대책이 나와야 하는 배경이다. 자동차 분야는 전체 산업 수출액의 12% 안팎을 차지하는 수출 효자이기도 하다. 차세대 기술경쟁력 확보, 미래차 시장 재편을 준비하려면 코로나19 대응부터 잘해야 한다. 완성차와 함께 부품업체에 대한 과감한 지원책이 필요한 이유다.