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| 팬오션의 철광석 운송 벌크선 ‘팬 코스모스’호. (사진제공=팬오션) |
해운업계의 최대 성수기로 불리는 3분기를 맞아 벌크선과 컨테이너선의 시황이 엇갈리면서 주요 해운사들도 실적에 대한 온도차가 커지고 있다. 벌크선 운임이 글로벌 불황 이전의 수치를 되찾은 데 반해 컨테이너선은 여전히 반등하지 못하고 지지부진한 실정이다.
10일 해운업계에 따르면 벌크선사의 수익성을 판가름하는 대표 지수인 발틱운임지수(BDI)는 최근 빠른 속도로 반등하며 지난 2010년 이후 최고 수준을 기록하고 있다.
BDI는 지난 3일 2501포인트로 지난 2010년 11월 이후 9년만에 최고치를 기록한 이후 4일에는 2518포인트까지 올랐다. 6일 기준 2462포인트로 최고점 대비 소폭 하락한 수준에 머물고 있으나, 이 역시 전년 동기 대비 66%, 올해 최저점 595포인트 대비 무려 313.8%나 상승한 수치다.
BDI는 올해 1200대에서 시작했으나 초 브라질 발레의 철광석광산 댐 붕괴 사고로 절반 이하로 하락한 이후로 점차 상승세를 보이고 있다. 사고 이후 전면 혹은 부분 가동중단에 들어갔던 발레의 철광석 광산들이 최근 생산재개에 들어가면서 철광석 물동량이 늘었고, 중국과 인도를 중심으로 석탄 수요가 증가하면서 운임이 큰 폭으로 증가하고 있다.
향후 전망도 낙관적이다. 내년부터 국제해사기구(IMO)의 선박연료유 환경규제가 본격화되면서 벌크선 공급에 큰 영향을 받을 것으로 관측되기 때문이다. 최근 글로벌 벌크선 신조 발주가 많지 않은 가운데 선사들이 노후된 선박을 조기 폐선하면 공급이 자연적으로 감소해 운임의 추가 상승을 기대할 수 있다.
이와 관련 김영호 삼성증권 연구원은 “연말까지 BDI의 강세가 이어질 것”이라며 “신조 선박 수주 잔고가 역사적 저점 수준에 머물고 있어 향후 공급과잉 현상이 개선될 것으로 판단된다”고 분석했다.
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| 현대상선 유럽(AEX)노선에서 운항 중인 ‘현대포워드’ 호.(사진제공=현대상선) |
반면 컨테이너선의 시황은 여전히 아쉬운 상황이다. 지난 6일 기준으로 컨테이너선 운임의 대표적인 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 795.05포인트에 그쳐 전년 동기 대비 13.7% 가량 하락했다. SCFI는 올해 940포인트에서 출발했으나 2월 중순 800포인트대로 하락한 이후 현재까지 쭉 900포인트선을 넘지 못하고 있다. 컨테이너운임이 반등하지 못하고 있는 것은 미·중 무역분쟁이 장기화되며 글로벌 물동량이 정체되고 있는 가운데 글로벌 해운사들이 앞다퉈 초대형선박을 도입하면서 공급은 늘어나고 있기 때문이라는 게 업계의 설명이다.
컨테이너선의 실적 회복이 기대보다 늦어지면서 국내 대표 컨테이너선사인 현대상선은 벌크선 사업 확장을 통해 사업다각화에 나서고 있다. 지난 2017년 발주했던 30만t급 초대형 유조선(VLCC) 5척에 대한 인도를 완료해 운항에 들어갔다. 해당 선박 도입으로 현대상선의 벌크선 선대 규모는 지난해 말 약 300만DWT에서 이달 기준으로 430만DWT까지 상승했다. 특히 유조선 부문에서는 지난해 말 31만6000DWT에서 현재 181만6000DWT로 다섯 배 이상 상승했다.
현대상선 관계자는 “이번 VLCC 도입으로 컨테이너부문뿐 아니라 벌크선으로 사업 다각화를 통해 수익을 안정화하는 데 기여할 것”이라고 전했다.
전혜인 기자 hye@viva100.com
