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| 지광석 한국소비자원 소비자정보국장·행정학 박사 |
“운전자가 필요 없는 완전 자율주행 시대의 개막과 교통 체증 걱정 없는 항공 모빌리티의 출현, 그리고 이러한 기술이 적용된 모빌리티 특화도시가 조성된다.”
얼핏 보면 영화에서나 나올 법한 먼 미래의 이야기 같지만, 작년 9월 국토교통부에서 발표한 모빌리티 혁신 로드맵에 담긴 내용이다.
최근 4차 산업혁명으로 교통 분야에도 ICT와 혁신 기술의 융·복합이 이루어지면서, 글로벌 모빌리티 시장은 2017년 4400조 원에서 2030년 8700조 원으로 두 배가량 성장할 것으로 전망된다.
완성차업체인 포드와 폭스바겐 등은 통신·부품업계와의 협력을 통해 차량 제작 위주의 사업구조를 탈피하고, 호출형 자율주행 서비스나 로보택시 서비스 등에 투자를 단행하고 있다. 또한 일부 국가에서 플랫폼 차량 호출 서비스를 제공 중인 우버는 자율주행 배송인 우버이츠 등으로 사업 영역을 확장하고 있으며, 조비 에비에이션 등 기체 개발업체는 NASA, 완성차업체, 플랫폼 기업과 협력해 상용화 서비스를 준비하고 있다.
이에 발 맞춰 각국 정부는 모빌리티 시대를 선도하기 위한 각종 정책을 내놓고 있다. 먼저 미국은 2016년 세계 최초로 자율주행차 가이드라인을 발표하고 실증단지 운영 등을 통해 글로벌 경쟁을 주도하고 있다. 독일의 경우 2030년까지 완전자율주행 상용화를 목표로 로드맵을 수립했고, 프랑스는 2024년 파리 올림픽 개최 시기를 목표로 도심항공교통(UAM)의 운항을 추진하고 있다.
우리나라도 작년 9월 자율주행차, 도심항공교통 등 5대 분야 모빌리티 혁신 로드맵을 발표한 데 이어, 올해 4월 18일 ‘모빌리티 혁신 및 활성화 지원에 관한 법률’을 제정했다.
교통 분야에 ICT와 플랫폼, AI, 로봇 등 첨단 기술이 적용되면 소비자의 편익과 이동성이 크게 증진될 것이다. 그러나 한 편에선 ICT에 의한 상호 연결성, 사이버보안, AI 알고리즘 등에 따른 새로운 유형의 위험성이 제기되고 있다. 모빌리티에 AI 알고리즘을 적용할 경우 모빌리티의 설계와 작동에 대한 투명성이 요구되고, 서비스 혁신을 위한 소비자데이터의 수집·이용은 소비자 프라이버시와 디지털 보안 문제를 일으킬 수 있다는 것이다.
또한 모빌리티 혁신에 따른 기존 산업과 혁신산업 간 관계와 이해관계자에게 미치는 영향도 고려해야 한다. ‘타다 금지법’의 사례에서 보듯이 모빌리티 혁신에 따라 기존 기업과 혁신기업 간에 대체·경쟁 관계가 성립될 경우, 제임스 윌슨이 말한 서로의 이익확보를 위해 첨예하게 대립하는 ‘이익집단 정치’ 상황에 놓이게 된다.
이때 모빌리티 혁신과 관련해 큰 이해관계를 갖는 제3의 집단인 소비자는 적극적 의견 표출을 하지 않는 등 공통의 이해관계가 걸린 문제에 대해 스스로 해결하지 못하는 이른바 ‘집단행동의 딜레마’에 빠질 가능성이 있다. 그렇게 되면 강력한 두 이익집단 사이의 타협과 협상에 관심과 논의가 집중되어 결국 소비자는 ‘무시’되기 쉽다.
따라서 모빌리티 혁신과 관련한 제도와 정책을 수립하는 과정에서, 소비자의 참여를 보장하고 이들의 의견을 적극적으로 반영하는 등의 노력이 필요하다. 핵심 이해관계자이자 최종 수요자인 소비자의 관점이 반영된 진정한 모빌리티 혁신이 이뤄지길 기대한다.
지광석 한국소비자원 소비자정보국장·행정학 박사
